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全球航運業復甦前景審慎樂觀
The prospects for global shipping industry’s revitalization are cautiously optimistic
魏煒婷 [第3411期 2018-01-29發表]

▲法國海運諮詢機構Alphaliner認為,根據預定計劃的新船交付量149萬標準箱和拆船箱量預期35萬標準箱來看,今年全球航運集裝箱運載量將增長5.6%,自2015年以來首次超過需求增速。(網絡圖片)  

在今年的首個交易日,反映全球航運業景氣的波羅的海乾散貨指數(BDI)延續了去年底以來的跌勢,並觸及3個多月最低點1230。考慮到運力供過於求已成定勢,外加油價的不斷上漲和貿易保護主義的升溫,今年的航運業復甦似仍難言樂觀。不過,中國航運業景氣的持續改善、航企巨頭的海外大規模擴張以及中資銀行在船舶融資領域的大手筆入場,卻在不斷給全球航運業復甦注入強大推力,業內的擔憂情緒也因此得到一定程度的緩解。
 

新船交付爆發

供過於求引憂

 
回顧2017年,從7月開始,得益於BDI的幾輪連續上漲,該指數全年平均值為1133點,較上一年的685點大漲68.35%。截至12月12日,BDI報收於1743點。其中,海岬型船的5個月期租均值突破3萬美元/天,上次達到該租金水平還是2014年。去年全年,波羅的海海岬型船、巴拿馬行船、超靈便型船以及靈便型船的期租均值分別為15,128、9,766、9,345、7,636美元/天。總體來看,去年BDI的良好表現主要源於大宗商品市場的改善以及運力供給的緊俏。主要體現在:去年的鐵礦石發貨量很大,澳洲和巴西主要礦山的發貨量約超過12億噸;2016年乾散貨船拆解量大幅增加,而新造船訂單又非常少,乾散貨船運力增幅僅為2.2%,為1999年以來最低,令短期市場基本面向好。值得一提的是,由於中國進口煤炭政策的影響,去年全年煤炭進口量與2016年基本持平,但煤炭需求量的上漲也帶動國內煤炭量價齊升。全年中國沿海煤炭運輸非常火爆,12月初秦港錨地船一度突破百艘,壓港嚴重,許多中國船籍的巴拿馬型、超靈便型船舶放棄了國際市場轉而投入國內運輸。這部分運力的消耗也在一定程度上推動了國際散運市場的復甦。
 

▲對航運業前景的不樂觀促使一些西方銀行開始考慮收縮船舶融資。去年9月,德國的HSH Nordbank AG將其航運業投資組合從2016年末的約170億歐元削減至120億歐元,Nord/LB將其航運業頭寸從168億歐元縮減至133億歐元。(網絡圖片)  
 
但從去年12月中旬以來,BDI卻開啟下跌模式,去年最後一週的跌幅高達15.6%。儘管分析普遍認為,本輪急跌屬於旺季高峰過後的正常回調,但今年年初以來BDI的跌跌不休仍然引發廣泛擔憂。而鑒於船運屬週期性行業,當前處於本輪週期的何種階段,業內分歧也十分明顯。波羅的海航運公會(BIMCO)預測,今年散貨船運市場運力增幅僅約1%,但市場需求估計增加5%,預期需求將高於供給。也有研究機構預測,本輪底部出清後復甦持續性較強,預計今年運力增速為1.3%,需求增速為2.7%,供需差顯著高於去年的1%。但法國海運諮詢機構Alphaliner則持相反看法。該機構認為,根據預定計劃的新船交付量149萬標準箱和拆船箱量預期35萬標準箱來看,今年全球航運集裝箱運載量將增長5.6%,自2015年以來首次超過需求增速。經歷了去年全球航運供需平衡變化之後,長期被壓抑的新船交付量爆發對今年的船主和集裝箱航線將是一個挑戰。BIMCO航運分析師也強調,控制船隊的增長水平和加速拆除過剩運力是今年市場復甦的關鍵因素。目前,散貨船市場上拆船活動疲軟,散貨船船隊不斷增長,這可能會阻礙市場復甦。此類悲觀預期也在包括馬士基在內的大型航運公司以及許多船運諮詢公司、銀行、集裝箱航運公司和評級機構中蔓延。
 

油價漲勢強勁

貿易保護升溫

 
與此同時,還有觀點認為去年的BDI走勢證明本輪增長週期已經觸頂。一種分析指出,從歷史數據看,BDI週期性上漲或復甦的大趨勢一般會維持2年左右。同時,在一個上行週期中,BDI往往會上漲4~5倍。本輪週期大致可從2016年初劃分,從時間上看,今年已處於傳統週期的末端;從數值上看,2016年1月4日為473點,2017年12月12日為1743點,後者為前者的3.68倍。因此本輪BDI上漲已是強弩之末。同樣的疑慮也體現在金融租賃公司的預判中。BDI雖然體現乾散貨運輸現貨市場情況,但有相當一部分交易已被期租掉,即“遠期運費協議”(FAA)。
 
而撇開航運市場本身的結構性因素不談,油價的不斷走高和日益升溫的貿易保護主義也都是不能忽視的利空因素。由於地緣局勢的持續緊繃以及產油國執行減產協議的堅定決心,今年國際油價的上漲勢頭已愈發不可阻擋,分析機構紛紛預期有望漲至80美元。而國際油價的高企勢必加大航運業控制燃油成本的難度。另外,特朗普政府的“美國優先”政策引發的貿易保護主義擔憂也在加劇。事實上,美國最近這些年已成為限制自由貿易的頭號國家。據統計,美國2008年以來對其他國家採取的貿易保護措施高達600多項,僅2015年就採取了90項,平均4天推出一項。在各國經濟高度依存的背景下採取貿易保護政策,全球經濟直接受損的同時,航運業也必然受到連累。
 

▲中國國有航運巨頭中遠集團去年在海外進行了多項大手筆收購。業內分析認為,從長遠來看,中遠的收購必將帶來市場集中度的進一步提升,繼而推動整體行業的復甦。(網絡圖片)
 
目前,強烈的看衰情緒已導致越來越多的西方銀行開始考慮退出航運業,收縮船舶融資。一些在航運業舉足輕重的歐洲金融機構,包括蘇格蘭皇家銀行和萊斯銀行均已撤出該行業。德國的HSH Nordbank AG和Nord/LB Group等銀行則在尋求剝離部分或全部航運業投資組合。HSH 去年9月將其航運業投資組合從2016年末的約170億歐元削減至120億歐元,Nord/LB將其航運業頭寸從168億歐元縮減至133億歐元。A.P.穆勒-馬士基集團CEO施索仁稱,傳統金融機構要麼退出,要麼大大降低了對航運業的敞口,從歐洲銀行獲得大量融資已多多少少有些不可能。而此時決定進行資本融資的世界第三大造船企業三星重工也顯得有些“生不逢時”。去年12月6日,三星重工股價在韓國市場暴跌22%,創下該公司史上最大跌幅。三星重工早前還預測2017年和2018年都將報虧,這着實令投資者吃驚不已。
 

華企收購勢猛

銀行大舉入場

 
然而另一邊廂,中國的航運業則呈現出截然相反的態勢。上海國際航運研究中心發佈的2017年第四季度中國航運景氣報告顯示,中國航運企業景氣度創下7年來新高,處在相對景氣區間。中國航運企業家經營信心處於歷史較高水平,航運業強勢復甦態勢明顯,船舶運輸企業、港口企業和航運服務企業經營狀況繼續大幅好轉,各類港航企業景氣指數都大幅躍入相對景氣區間以上。而這種景氣的強勢復甦不但體現在國內市場,更體現在海外市場上的大規模投資上。繼收購希臘比雷埃夫斯港後,去年5月,中國國有航運巨頭中遠集團下屬的中遠太平洋有限公司,與李嘉誠和記港口集團下屬企業ECT Participations B.V(ECT公司)簽署了股權轉讓協議,中遠集團以1.25億歐元收購ECT擁有的鹿特丹EUROMAX集裝箱碼頭35%股權。去年12月,中遠集團63億美元收購香港東方海外貨櫃航運有限公司的計劃通過了歐盟反壟斷審查。該交易將使中遠成為全球第三大集裝箱航運集團。從長遠來看,中遠的收購必將帶來市場集中度的進一步提升,繼而推動整體行業的復甦。
 
與此同時,中資銀行大舉進入航運市場也引發西方媒體廣泛關注。雖然像挪威DNB ASA、瑞典的北歐銀行和法國巴黎銀行等歐洲銀行所持有的船舶資產組合仍在全球位居前列,但去年中資銀行的船舶融資規模高達200億美元,《華爾街日報》由此斷言,這凸顯了中國欲主導全球航運市場的雄心。航運顧問卡拉察斯認為,這是船舶融資領域裏一場史無前例的轉變。之前的船舶融資先後以出口信貸和少數西方船主為主,現在則由中資金融機構擔綱主力,為新船及二手船提供融資。航運諮詢公司Marsoft Inc.總裁斯特林認為,中國控制多達40%的全球造船產能,自然希望涉足融資業務。中國三大金融租賃公司—工銀金融租賃有限公司、民生金融租賃股份有限公司和交銀金融租賃有限責任公司—總計擁有800多艘船隻,價值236億美元。工銀金融租賃的船舶資產組合從2009年的6億美元增至去年的100億美元。過去3年,該公司的船舶資產增加了一倍,至60億美元,相當於擁有船只300多艘。全球最大的油輪運營商之一Scorpio Tankers Inc.去年9月從交通銀行租了5艘船。該公司總裁巴格比表示,中國銀行的貸款利率很優惠。業內人士預計,今後幾年中國將在航運融資中發揮越來越大的作用,從而對航運業復甦提供強大助力。
 

▲航運巨頭馬士基集團正牽手IBM組建一家新公司,該公司旨在將區塊鏈技術商業化,幫助追蹤貨運全過程,並加強航運過程的安全性和無紙化程度。(網絡圖片) 
 
另外,中國對航運業復甦的推力還體現在,為治理冬季霧霾問題,中國削減了鐵礦石產出,這促使國內鋼鐵廠進口更多高品級鐵礦石。而由於中國對巴西和澳洲高品級鐵礦石需求激增,未來兩年美國乾散貨船運公司營收有望強勁增長。美國散運公司Eagle Bulk Shipping Inc 的CEO沃格爾就樂觀表示:“中國對較高品級鐵礦石需求增加,加上巴西供應增加,近幾個月對海岬型船運費構成利好。我們認為這種趨勢未來還將持續。”馬紹爾群島航運公司Seanergy Maritime Holdings亦持類似觀點。
 

借力新技術

航運界醞釀革命

 
當然,除了來自中國力量的推動,國際航運巨頭也沒有坐以待斃,而是積極嘗試新技術應用以保持自身競爭力。最新消息顯示,馬士基正牽手IBM組建一家新公司,該公司旨在將區塊鏈技術商業化,幫助追蹤貨運全過程,並加強航運過程的安全性和無紙化程度。區塊鏈技術在實時動態、透明度、安全性、成本等方面領先於傳統航運模式。從客戶到公司,都能實現實時掌握運輸信息,並在需要時進行調整。去年6月的勒索軟件NotPetya網絡攻擊事件,曾令馬士基損失數億美元。區塊鏈技術的應用將減少整個航運市場的壁壘,並促進競爭。IBM區塊鏈團隊總經理維克就表示,即使是小小的進步也能對全球貿易產生重大影響。去年9月,馬士基還聯手微軟公司和四大會計事務所之一的安永共同宣佈,將在航運保險領域裏部署應用區塊鏈技術。據悉,他們將使用微軟雲服務Microsoft Azure構建一個共享數據庫,記錄貨物相關信息和潛在風險,幫助航運公司遵守保險法規。而對區塊鏈技術感興趣的並不止馬士基一家公司。日本船運巨頭三井株式會社去年12月宣佈攜手IBM等合作夥伴,推出區塊鏈概念認證項目,以使國際貿易流程更加無縫化。根據該公司發佈的聲明,其示範測試項目將會驗證區塊鏈應用如何進行實時貿易交易。該項目還涉及貿易合約、物流和保險文件如何在貿易參與各方之間被數字化存儲及分享,並為傳統貿易體系帶來更多好處。
 
對於航運市場這塊大蛋糕,即使是全球最大的航運公司,市場份額也只有個位數。隨着技術應用變得越來越重要,一家名為Flexport的初創公司正逐漸成長壯大。知名風投調研機構CB Insights近日的研究顯示,這家初創運輸公司已募集超過2億美元資金,有望掀起一場航運界革命。Flexport的競爭力在於,基於軟件和數據來提高可視性,客戶可更好地控制貨物,實時追蹤貨物動態。Flexport還承擔了與海關的溝通,協調製造商、倉儲、運力公司以及其他貿易商的關係。通過Flexport的轉運平台,客戶能對每一批貨物進行更有競爭力的定價,獲取數據分析報告,來更好地定位自己的供應鏈。
 
毋庸置疑,無論是老牌航運巨頭試水新技術,還是初創公司以技術為中心的運營模式,無形中都在為全球航運業的可持續發展積聚更多的新能量。再加上中國因素的推動,即便今年航運業前景充滿不確定性,但抱持審慎樂觀也並不為過。



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