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大灣區還須進行交通大升級
The traffic in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area needs a big upgrading
[第3418期 2018-05-21發表]
粵港澳大灣區的交通格局正在經歷一波大升級,今年之內,港珠澳大橋和廣深港高鐵將正式開通,據悉,粵港合作重點項目蓮塘口岸建設克服重重困難,目前已基本完成市政配套工程,聯檢樓完成結構封頂,旅檢大樓旅檢區施工總承包完成七成,深港商定的2018年底開通的計劃有望實現。此外,連接珠江口東西兩岸的虎門二橋和深中大橋也將在近兩年內通車或正在加緊建設之中。
 
然而,粵港澳大灣區的規劃必然是向世界一流灣區看齊,整個大灣區9+2城市群之內的互聯互通必須做到暢通無阻,沒有瓶頸,沒有落差。按照這一要求,即便經過了今次交通大升級,在上述一系列交通工程全部落成投入運營之後,粵港澳大灣區也難言從此以後已無交通之憂,堵車之患,因為,近十幾年來,大灣區範圍之內的交通基礎設施建設欠賬較多,仍存在不少的交通瓶頸和區域不平衡問題,需要繼續突破和進一步改善。
 
目前來看,粵港澳大灣區內交通不暢的問題還十分突出,可以說,多個交通瓶頸的存在已經成為制約整個大灣區發展的一個嚴重短板,其問題主要體現在靠近珠江口的粵西地區交通落後,以及珠江口兩岸交通不暢等方面。置身珠江口兩岸的灣區居民都有這樣的體會,每逢內地長假,譬如:春節、國慶節或者中秋節,只要大灣區內地一側的9個城市居民自駕出行,大多都有過嚴重堵車的經歷。事實上,從深圳出發前往虎門大橋的時間在完全不塞車的情況下(此情況極為罕見)只需要不到一個小時,但在堵車時則需要花上數小時甚至多達15個小時。由於虎門大橋是珠三角口溝通東西兩岸的唯一通道,無論是東岸往西岸去還是西岸往東岸來,都只能選擇虎門大橋,加之虎門大橋建設之初沒有充分預估到十幾年後的車流量會如此之大,因而,在粵港澳大灣區珠江口東西兩岸的交通佈局上存在一個嚴重的瓶頸,堵車已經成為虎門大橋的常態,且日趨嚴重。有專家指出,即便虎門二橋投入使用仍然不能從根本上緩解珠江口兩岸的交通擁堵問題,珠江口兩岸還需要多建幾座深中大橋。
 
另一方面,粵港澳大灣區範圍內及其鄰近地區,交通面貌的差距也是十分顯著的,凡是去過珠江口西岸的中山、珠海特別是其鄰近的茂名、湛江地區的朋友都會有這樣的深刻體會,那裏的交通情況與廣州、東莞、深圳相比相去甚遠,道路狹窄、缺少路網、堵點眾多、道路不暢的情況十分嚴重,尤其是每逢節假日,雖然全國的城市都會發生不同程度的擁堵現象,但珠江口西岸的擁堵情況尤其突出,所以,有本地人士形容,粵西地區在廣東是後媽養的,不受重視,交通落後局面長期得不到改觀。
 
改革開放40年來,在中國人的頭腦中早已形成了這樣一個共識:要想富先修路。如果沒有暢通的交通網絡作為配合,要想讓一個地方的經濟發展起來,比登天還難。事實上,在珠江口兩岸各城市和地區之間的經濟差距與交通面貌的差距是高度脗合的,珠江口西部地區由於交通落後局面的制肘,其經濟發展水準與珠江口東部交通發達的深圳、東莞等地相比有明顯差距。顯然,整個粵港澳大灣區要形成有效的集群效應,必須讓各城市和地區的經濟發展水準差距逐漸縮小,而不是拉大。有鑒於此,首先必須改變珠三角西部地區的交通面貌。
 
可以說,打破粵港澳大灣區的交通瓶頸,改變珠三角西部地區落後的交通面貌已經成為粵港澳大灣區建設面臨的一個迫在眉睫的重大課題。有分析人士通過比較後指出,在過去的十幾年時間裏,武漢市在長江上架起了十幾座長江大橋,令分佈於長江兩岸的武漢市南北各區完全沒有交通限制,武漢經濟由於擁有貨暢其流、人暢其流、車暢其流的交通保障,一直保持高速平衡發展。再如,重慶市在1997年直鎋前,在重慶地域內的長江和嘉陵江上只有一座橋,如今已經有逾百座大橋溝通長江和嘉陵江兩岸。交通面貌的徹底改變令到重慶市與外界的人流、物流、資金流暢通無阻,重慶的經濟網絡與全國其他區域互聯互通,甚至通過中歐班列與國際市場有機聯結起來,從而為重慶經濟起飛奠定了交通基礎。相形之下,珠江口兩岸在虎門大橋落成之後的十幾年時間裏竟然沒有一座新橋出現,這發生在經濟發達的珠三角州地區,在全國也堪稱奇葩。
 
如今粵港澳大灣區建設已經上升到國家戰略,珠江口兩岸的交通建設也面臨重大機遇,粵港澳大灣區要徹底消除交通瓶頸和改變彼此發展不平衡不充分的面貌,來一次交通大升級是不夠的,還必須來第二次甚至第三次交通大升級,唯有如此,才能夠最終得以滿足粵港澳大灣區城市群大發展、大升級、大轉型的需要。

(責編:沈雨青)


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