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交通大升級助推灣區兩岸融合發展
Traffic upgrading promotes the integrated development of Hong Kong, Macao and Chinese Mainland
劉江華 [第3418期 2018-05-21發表]
隨着粵港澳大橋和廣深港高鐵全線開通在即、深茂高鐵和虎門二橋即將完工,以及深中通道的開工建設,一幅粵港澳大灣區交通大升級的宏偉圖景,已經展現在世人面前。灣區交通條件質的躍升,將從根本上提升灣區東西兩岸的交通便利化水平。現有的和將要開通的跨越灣區東西兩岸的五大通道,將把東西兩岸的空港、海港、內河運輸、鐵路、城際軌道、高速公路、地鐵等交通設施有機地連接在一起,形成互聯互通的交通網絡。這一交通網絡將有力有效地促進灣區東西兩岸的融合發展。
 

東西兩岸五大通道

促大灣區融合發展

 
由於珠江入海口廣闊洋面的阻隔,以往粵港澳大灣區的東西兩岸之間的交往十分不便,交往成本過高,因此,兩岸之間無法真正達到融合發展的境界。如今,大灣區五大通道將陸續開通,這些便利化的通道必將助推兩岸走向融合發展。
 
其一,交通大升級將大幅度降低東西兩岸地區交流的出行成本和物流成本。在兩岸沒有便利通道時,香港、珠海、東莞的車輛由陸路經虎門大橋到中山、珠海,耗時至少3小時。現在經港珠澳大橋,或將來的深中通道,不到一小時就可到達。這種互聯互通的交通網絡,其根本優越性就在於它的扁平化、多節點和去中心化。網絡型的交通沒有了層級關係,甚至沒有了交通意義上的中心,人們出行不必繞行,這將大幅度節省出行成本和物流成本。
 
其二,交通大升級將強化東西兩岸優勢資源互補和產業互為配套。東岸地區近年來土地資源越來越緊缺,房產價格越來越居高不下,因而面臨營商成本上升、產業外移等問題。而在西岸地區,出現了佛山、中山、珠海這樣的製造業強市和明星城市,形成了以裝備製造業為代表產業體系,形成了一大批製造業專業鎮,形成了許多國內外知名的企業,如格力、美的、格蘭仕、陽明風電等。最為可貴的是在西岸的很多地區,還有相對豐富的土地資源。例如,在西岸的江門市,區域面積達9505平方公里。一旦東西兩岸走向融合,不僅西岸的資源會得到深度開發,會迎來一個黃金發展期,東岸深圳、東莞、惠州的產業和技術的擴散也有了一個廣闊的承接地。香港的以金融業為代表的現代服務業也有了一個新的用武之地。
 
其三,交通大升級將使穗深港三大國際都市的輻射力直達灣區西岸地區。眾所周知,大灣區兩岸實力東強西弱,發展極不平衡。造成這一結果的根本原因,是西岸缺乏大都市的帶動。沒有東京,就不可能有東京灣,沒有紐約,也不可能有紐約灣。深圳、東莞的崛起,首要因素,就是香港國際大都市的帶動。以往東西兩岸交通便利程度的懸殊,使得地處東岸的香港、廣州、深圳這三大都市的輻射帶動效應,無法高效地傳遞到灣區西岸地區。大灣區五大通道的形成,將有效地化解兩岸的交通障礙,三大都市的輻射效應將在西岸地區全面鋪開。
 

完善基礎設施

推進體制機制創新

 
大灣區兩岸交通硬件條件的升級與改善,只是為兩岸融合發展提供了一個必要的前提條件,而不是充分條件。國內外都存在交通條件發達但融合發展水平卻比較低下的區域。就粵港澳大灣區而言,阻礙區域融合發展的瓶頸還很多,比如,區域交通網絡銜接度不理想,區域行政體制分割造成許多公共基礎設施重複建設,造成資源不能共享,造成就業、就學、醫療、社保還不能在區域內互通互認,區域內缺乏共享信息平台,要素還不能實現自由流動,等等。
 

2017年12月31日,88輛大巴車和工程車集體開過港珠澳大橋,慶祝大橋主體工程具備通車條件。 (新華社圖片)

因此,要借灣區交通大升級的東風,促進兩岸融合發展,粵港澳三地還必須在完善基礎設施、推進體制機制創新等方面,加強協調與合作。
 
第一,用切實的實施細則落實好總體規劃。國家粵港澳大灣區建設規劃即將出台,這一規劃將成為大灣區建設的總指南。但由於大灣區內存在政治經濟制度不同和關區不同的粵港澳三個行政區域主體,從理論上講,這種區域行政格局增加了共同行動的協調難度和協調成本。有利的是,粵港澳三地人文相通,改革開放四十年已經形成了多方面的共同利益關係和合作經驗與慣性。因此,三地要在中央的統一領導下,建立協調機制,出台各類實施細則,尤其是交通暢通、生態保護、基礎設施共享共用、要素自由流動、重大項目的協同攻關等方面,加強合作與協調,用可操作的細則,落實和推進大灣區的建設。
 
第二,着眼未來繼續規劃建設好灣區內兩岸水域通道。在舊金山灣區,人口只有700多萬,卻有五條灣內水域通道。按現有規劃,粵港澳大灣區兩岸之間雖然將有五大通道相連,但未來灣區將集聚1.5億左右的人口,靠目前規劃的五大通道,並不能完全滿足其通行要求。因此,兩岸之間有必要增加通道規劃。一是可以考慮研究規劃深圳經江門至肇慶的高鐵建設,進一步打通西岸腹地與深港地區的聯繫。二是可以考慮建設一條環灣區閉環地鐵,將灣區內的地鐵相互銜接起來。
 
第三,推進陸海空各種交通設施的互聯互通。現代交通的優越性在於網絡型配套。不僅同類交通必須配套,不同類交通方式更需要互聯互通。灣區內空運、海運、內河水運、鐵路運輸、公路運輸,以及城際軌道、地鐵等交通類型齊全。要建設一個高效率的大灣區,首先要使這些交通方式形成無縫對接的交通網絡。要打破局部利益的藩籬,打通斷頭路,增設各類接口,做好銜接服務,共建交通信息平台,提高便捷程度,做到各方共贏。
 

第四,優化兩岸交通通行的政策機制。兩岸的交通通行政策機制的設計,關係到兩岸融合發展的便利程度。政策機制到位,兩岸融合發展的成本就會大大降低,兩岸融合發展的速度就會加快。一是建議港珠澳大橋實施珠海與深圳兩地間免邊檢通行機制,增加大橋的利用率。可以考慮在大橋的香港端、珠海端、深圳端開闢路過專用通道,使按規定無需邊檢的車輛免檢通過。二是建議對兩岸間通道的通行費用,實施優惠機制。對於有關支持灣區發展的財政資金,可考慮用一定比例補貼兩岸通道的通行費用。也可以用土地開發補償等配套措施,要求交通設施經營單位適度降低路費價格水平。降低兩岸之間的通行費用,有利於促進兩岸之間的低成本交流融合,可以收到事半功倍的效果。
 
第五,整合灣區內的海港空港等大型基礎設施資源。整合就其本義來說,就是把零散的東西彼此銜接,從而實現信息系統的資源共享和協同工作,形成有價值有效率的一個整體。大灣區集聚了眾多的、各個層級的機場、港口、會展中心等。目前的狀況是各自為戰,有時甚至存在不同程度的不良競爭。造成這種狀況的根本原因,是這些基礎設施是從屬於不同的行政主體,有着各自不同的利益。在建設大灣區的背景下,需要對這些資源按照市場經濟的規則進行整合,也即進行優化配置。這裏關鍵的問題在於這些基礎設施,必須成為真正的獨立經營的市場主體。在此基礎上,由三地政府主導,制定相關政策,鼓勵這些基礎設施運營方,採取各種符合市場經濟運行慣例的方式,走相互聯合的道路,以形成整體的形象與競爭力。
 
第六,建立大灣區內高度自由的要素流動機制。大灣區內目前的政治經濟架構比較複雜,不僅從政治上屬於“一國兩制”框架,經濟上也是“一區三關”。這種複雜的架構,在一定程度上阻礙了灣區內的人才、資金、商品、信息等要素流動。要素自由流動,是建立統一市場,促進區域發展的基本前提。要促進灣區兩岸融合發展,必須進行體制機制的創新,在“一國兩制”和“一區三關”的架構下,最大限度地促進灣區內要素的自由流動。這些體制機制包括:建立粵港澳大灣區建設協調聯繫機構,探索推行大灣區三地的證照互認、資質互認、通關互認,探索推行“一地兩檢”、“一地三檢”或“兩地一檢”、“三地一檢”,探索推行放寬三地相互就學、就業的限制條件等等。
 
(作者:劉江華,廣東亞太創新經濟研究院院長,研究員,廣州市人大經濟委諮詢專家。廣州市社科院原副院長。)

(責編:沈雨青)



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