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粵港澳大灣區如何設施聯通?
How to achieve the facilities connectivity in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area?
陸劍寶 [第3418期 2018-05-21發表]
粵港澳大灣區城市群規劃建設是黨中央作出的一項重大決策,已經上升為國家發展戰略,而且粵港澳大灣區城市群發展規劃綱要很快就會出爐。粵港澳大灣區對標的是全球三大著名灣區:紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區。最近習近平總書記已經給粵港澳大灣區定下目標願景:國際一流灣區、世界級城市群。粵港澳大灣區要建設成國際性和世界級水平,跨城的立體交通網絡和便捷快速的公共運輸工具是基礎。粵港澳大灣區只有率先實現設施聯通,才能實現貿易暢通和民心相通。
 

粵港澳大灣區

交通網的建設現狀

 
在陸路方面,現有聯結粵港澳大灣區各市間主要高速公路通道包括:廣深港、廣珠澳、廣佛肇、廣惠、深惠等放射線,廣州環城高速、珠三角外環高速等環線,以及惠莞、中江、佛江珠等市際聯絡線。鐵路和軌道交通包括:廣深港客專、貴廣鐵路、廈深客專等;普通鐵路主要有:廣深鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、京九鐵路等;城際軌道交通主要有:穗莞深城際軌道、廣佛城際軌道、廣珠城際軌道、莞惠城際軌道等。截至2016年底,粵港澳大灣區內高速公路總里程超過7673公里,鐵路運營總里程超過5500公里,城際軌道總里程超過1430公里。
 
在空運方面,粵港澳大灣區內擁有世界級的香港、廣州、深圳、澳門和香港運營管理的珠海機場合共5座幹線機場,還包括佛山、惠州等支線機場。2016年,粵港澳大灣區機場旅客總通過能力 2.6 億人次,實際旅客量 17817萬人次,貨郵總處理能力1414萬t。
在水運方面,粵港澳大灣區各市均有港口,其中深圳港、香港港、廣州港3個港口的集裝箱量長年躋身全球前十位。2016年,粵港澳大灣區各市港口貨物總吞吐能力12.82億t,實際完成吞吐量13.45億t,其中集裝箱總吞吐能力8500萬TEU,實際完成吞吐量7824萬TEU。
 
隨着港珠澳大橋和虎門二橋等跨城連接基礎設施的完工通車,連接粵東和粵西的深中通道即將開工,粵港澳大灣區在鐵路、公路幹線的網絡規劃中基本實現聯通。粵港澳大灣區已初步形成以廣州、香港(深圳)、澳門(珠海)為樞紐,其他城市為節點的多核放射線與環線結合的綜合交通網絡。粵港澳大灣區的高速公路、鐵路、軌道交通、港口和機場無論是總體能力還是總體交通量,均達到世界級水平。
 

紐約灣區和東京灣區設施相通的建設經驗

 
一、紐約灣區的交通網建設經驗
 
在紐約灣區的設施相通中,“紐約區域規劃協會”發揮極其重要作用。協會於1929年發表的《紐約及其周邊地區的區域規劃》是世界上第一個關於大都市區的全面規劃,以超出單一城市規劃的視野努力將城市和周邊區域作為整體考慮,解決如何適應大都市爆炸式增長、物質空間建設落後於經濟增長速度的問題。該規劃對紐約地區交通、管理、社區系統產生了超過70年的影響。此後協會還針對紐約灣區不斷湧現的問題進行了4次調整性規劃。同時,紐約灣區也有專門的交通規劃部門—大都會運輸署,進行全灣區的交通協調。紐約灣區內各城市利用現代交通技術,通過高速公路、高速城際鐵路、水運以及航運形成了立體復合式交通網絡。在曼哈頓中城的東西兩側,不足兩公里的方圓內有兩個核心軌道交通樞紐—西部的紐約賓夕法尼亞車站和東部的中央車站。兩個車站鏈接幾十條鐵路,每十分鐘就有開往康州和長島的長島鐵路以及開往新澤西的新澤西鐵路。此外,在跨州的紐約港務局整合之下,灣區內的紐約港、費城港、巴爾的摩港和波士頓港等港口分工明確,互為補充,構成一個同質性競爭較低而運輸效率極高的港口群。
 
二、東京灣區交通網絡的建設經驗
 
日本地少人多,不適宜大量私家車出行,因此,公共運輸路線和交通工具密集便捷。早在60 年代,日本新幹線的貫通就實現了東京與其他城市的無縫和高速對接,加速了東京灣城市群立體交通網絡體系的形成。灣區內已形成了由鐵路、地鐵、單軌列車組成的綜合鐵路網,年客運量居世界第一。放射性環狀道路的規劃建設增強了東京灣區城市之間的經濟聯繫。灣區內分佈有6個機場,其中東京國際機場和成田機場是首都圈內的兩個重要國際機場。灣區內7個港口(最近整合為6個港口)有清晰的功能定位,很好地避免了港口之間的競爭。
 

粵港澳大灣區便捷高效的交通網尚未形成

 
一、粵港澳大灣區的交通網絡中心性不突出
 
已有的多個珠三角城市交通規劃均沒有重視交通樞紐節點佈局在粵港澳大灣區城市群互聯互通中的角色。粵港澳大灣區的幾何中心點在廣州南沙,南沙也擁有承擔灣區交通樞紐功能的天然條件,但是,南沙現有的交通樞紐功能還比較薄弱,缺乏中樞性交通節點,交通輻射能力較差。深圳客(貨)運量雖然逐年攀升,但由於珠江出海口的隔離,僅限於對珠三角東岸的輻射帶動。而香港一直由於體制差異,與珠三角交通網絡處於脫節狀態。
 

二、粵港澳大灣區的交通網絡密度不高
 
縱觀國外三大著名灣區的一個共同特點就是交通網絡密度相當高,居民通勤便捷。而粵港澳大灣區交通網絡雖然比粵東西北密度要高,但距離世界一流灣區交通便捷性標準仍有不足。珠三角邊緣城市和珠三角大都市郊區交通網絡密度較低,居民出行不便。廣州南部、中山北部、珠海西部等等均可以看出交通不便之處。珠三角城市交通工具多樣性和合理性不足,公交、摩托車和私家車是主流出行工具,對交通擁堵造成困擾。城市舊區停車場缺失、摩托車道(自行車道)長期缺乏規劃,共享汽車的跨城流動帶來的城市加塞現象日益嚴重。城市商業中心、居民區、公共服務設施之間聯繫不夠緊密合理,造成城市擁堵集中化現象明顯。
 
三、粵港澳大灣區交通網絡的聯通性不強
 
珠三角東西兩岸的跨海通道少,虎門二橋、港珠澳大橋和深中通道建設周期長而且受制於行政區劃帶來的利益博弈。城市之間“邊界效應”明顯,交通銜接較差。如廣州南沙與中山民眾之間、深圳寶安與東莞長安之間等等均無公交系統相連或地鐵相連。另一方面,珠三角城市與港澳地區的交通連接則主要受制於制度差異導致的協調困難和協調進展緩慢。如廣深港高鐵涉及到“一地兩檢”問題,港珠澳大橋涉及到的牌照限制和論證、放開周期較長的制約問題等。
 

粵港澳大灣區構建

互聯互通交通網的著力點

 
一、跨城整合:政府有關部門要積極推進跨境以及樞紐型交通項目
 
粵港澳大灣區中涉及跨城特別是跨境的交通基礎設施的建設與便利化配套服務,需要三地政府有關部門積極協調與努力推進。儘管有很大的難度,但交通便捷帶來的人才集聚、貨物流通、經貿合作等經濟效應是非常明顯的。粵港澳大灣區的“大交通”體系需要發揮好廣州南沙“左右互聯、東西互濟”的幾何中心區位優勢,傾力打造成為粵港澳大灣區中輻射帶動性強的交通樞紐中心點。
 
二、軟硬兼施:“交通硬件具備,軟件要完善”
 
總結廣州—南海的收費站造成的金沙洲大橋常年擁堵教訓,總結廣深港高鐵“一地兩檢”推進的難點,總結“港珠澳大橋”的“雙Y”變“單Y”後遺癥。交通硬件設施建成後,還要考慮跨城和跨境的通行政策保障。儘管珠海橫琴自貿試驗區管委會多次提出可以在橫琴率先試行“一地聯檢”,而相關體制束縛依然強硬。粵港澳大灣區設施聯通的第二步就是解決粵港澳大橋的充分利用問題;珠港澳的自由行率先“多次往返”的試點問題;“新海關”機構調整後的通關與檢驗檢疫一體化問題;粵港澳大灣區內城市間收費關卡的信息系統聯通和逐漸撤銷問題。
 
三、區域平衡:加強粵港澳大灣區交通網對周邊落後地區的輻射帶動作用
 
應加快珠三角9市落後地區以及珠三角外圍地區,如廣州—清遠,廣州—河源,廣州—肇慶等的高鐵規劃是粵港澳大灣區構建現代化公共交通體系的重要組成部分。落後地區與粵港澳大灣區城市群的高鐵相通,不僅有利於落後地區的交通出行狀況,更重要的是縮小大灣區與外圍地區的發展差距。通過灣區內部交通佈局和外圍交通連接,引導港澳珠三角部分高端經濟要素向落後地區轉移與集聚。
 
(作者是經濟學博士後,中山大學粵港澳發展研究院研究員,中山大學自貿區綜合研究院副研究員)
 

(責編:沈雨青)


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