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推進粵港澳大灣區互聯互通 重點突破港珠澳大橋瓶頸
Promoting the connectivity of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area The key point is how to break the bottleneck of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge
劉瀾昌 [第3418期 2018-05-21發表]
2018年04月10日 ,海南召開的博鰲亞洲論壇舉行了一場粵港澳大灣區專場討論,香港特首林鄭在會上就表示,大灣區可以解決香港土地及人力資源缺乏的限制,並指除了港口外,香港與大灣區其他城市的功能重疊不嚴重,並笑說廣東省9個城市的功能則有些重疊,希望廣東省省長馬興瑞為各城市做好定位。廣東省省長馬興瑞即場表示,香港和內地城市之間有不同限制,要逐步解決,為加強大灣區融合,廣東省可消除體制障礙,例如取消港澳大學生到廣東省工作的就業許可證規定,他更透露,港澳的車輛開到廣東都無所謂。
 

首要突破互聯互通障礙

 
一石激起千重浪,馬省長的言論引起關注大灣區建設各界人士的注意,因為港珠澳大橋三地車輛便捷通行的問題,被視為一個重要的瓶頸。媒體留意到,林鄭日前參觀港珠澳大橋時,馬興瑞也有陪同,當時馬省長也講了同樣的一句話,在場的粵港澳三地人士都覺得馬省長大氣,不過也擔心不落實。而今,馬省長在博鰲論壇再講多一次,相信馬省長已經深思熟慮,都說廣東胸襟大,大開放也必然獲得大發展的碩果。
 
粵港澳大灣區城市群發展,首要突破互聯互通的障礙,使三地經濟融合走上更高階段,更加密切如一家人,這已成為關心大灣區建設的共識。去年7月1日,在國家主席習近平見證下,簽署了《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》,明確廣東省主要構建科技、產業創新中心和先進製造業基地;香港主要鞏固和提升國際金融、航運、貿易三大中心地位,強化全球離岸人民幣業務樞紐地位和國際資產管理中心功能;澳門主要建設世界旅遊休閒中心。三地的定位已經非常清晰。
 
不過,這不過是說了各自的發展方向,然而要搞大灣區,是要將三者的分力扭成合力,否則還是各做各的,也就無所謂大灣區的協同了。發展粵港澳大灣區,目的就是要趕超紐約、舊金山、東京等世界級的大灣區。但是可以發現,人家大灣區都是一個中心,而粵港澳則是“三個中心”,“三個邊境區”和“三個關稅管理區”。
 
過去,香港是珠三角當之無愧的“龍頭”,深圳的領導人也信誓旦旦說要做香港的“後花園”,香港的“後勤基地”。深圳機場甚至要做香港機場的配套機場。可是,如今深圳和廣州都趕上來了,深圳人常說,香港有的我們都有,我們有的香港卻沒有。事實上,從“七一大灣區框架協議”看,深圳和廣州在創新方面遙遙領先香港,未來的發展速度也一定超越香港。而問題是,廣州、深圳和香港這“三個中心”也有激烈的競爭性,恐怕誰也不想當老二、老三。不過,深圳和廣州的矛盾,不同於與香港的矛盾。穗深即使誰也不服誰,但是他們畢竟還是一種體制,有一個共同的上級:廣東省領導,因此,在粵港澳大灣區的融合過程中,必然容易過港澳。相信,未來五到十年,整個珠三角地區內地部分的“同城化”和“一體化”,可以達到其他世界級大灣區的水平。但是,港澳怎麼辦?怎樣解決在“一國兩制”下實行跨境管理的矛盾?
 
筆者認為,要將粵港澳大灣區發展落到實處,也就是要將粵港澳合作推向新的高級階段,就應該實實在在承認香港與內地過去四十年合作中由於兩種體制所帶來的障礙,並切實加以克服,使到香港因“一國兩制”所得的優勢最大化,而所帶來的障礙最小化。當下,粵港澳大灣區推進首先要做的實務是,盡量減少兩種制度給香港與內地互聯互通所帶來的絆腳石。事實上,鑑於粵港澳大灣區“三個中心,三個關稅區”的特殊性,如何縮窄“跨境管理”的障礙,是第一位的基礎性工作,這一步如果不能獲得突破,所謂的“大灣區”是一個空話。
 
香港高鐵要做“一地兩檢”的安排,其實,就是要克服“跨境管理”所帶來的障礙。當前,香港的反對派極力反對,不也說明了密切大灣區的互聯互通並不是一件易事。
 
另一方面,粵港澳三地的本位利益,也可能是阻礙三地融合的絆腳石。例如,廣東省單方面開放香港的私家車便捷進入,也許也是正如香港高鐵“一地兩檢”是香港未來聯通全中國不可撼動的重要一環一樣,也是粵港澳大灣區發展不可或缺的重要一環。試想,紐約、舊金山、東京等世界級的大灣區有這些障礙嗎?筆者相信,粵港澳大灣區互聯互通的新標誌,將不僅是香港高鐵“一地兩檢”,而是香港的私家車進入內地越來越便捷,即使未完全享有與內地居民同等待遇,至少也像歐洲申根各國那樣方便。
 

“單Y陷阱”致流量不足

 
具體到港珠澳大橋的通行問題。當下,大橋越臨近通車,越令人擔心“大白象”。簡言之,這座大橋如果流量不足,就有可能成為“風景橋”,而不是連接粵港澳大灣區城市群以至南中國的一個重要交通樞紐。
 
為什麼車流量不足? 歸根結底,是因為當初確定大橋放棄雙Y,採取單Y,成為“單Y陷阱”。出於加快工程上馬的原因,粵港澳三地專家一直高估大橋通車後的流量,起初曾預測,大橋通車初期每日交通量約一萬架次。後來不斷往下修正,預計通車首年,大橋每日交通量為9200架次,到2035年會增至每日35,700架次。如果到2035年,也就是大橋使用十七年之後,通車量也才不到四萬架次,不及虎門大橋一半,那麼這條橋的功用就可想而知,而大橋的回本更是別提了。
 
如果大橋是雙Y,即深圳也有落橋點,過往的內地車輛不必受香港對內地車輛的配額限制,如同過往虎門大橋和深中通道一樣的便捷,那麼,港珠澳大橋的車流量是絲毫不用擔心的,有可能一通車就直追虎門大橋的流量,逢年過節,流量再翻倍,每日20萬架次都是有可能的。
 

▲這是1月26日航拍的港珠澳大橋珠海公路口岸。 (新華社圖片)

具體分析一下“單Y陷阱”:就是繼續保持目前大橋東岸只在香港有落橋位的現狀,還有目前難以改變的過境車輛配額制度,可在大橋行駛的車輛,將只有如下:1.領有粵港兩地牌照的貨櫃車;2.領有粵港兩地牌照的客運巴士包括大巴、中巴和小巴;3.香港領有粵港兩地牌照的私家車;4.內地領有兩地牌的私家車;5.香港可領一次性入內地的私家車;6.香港到澳門沒有牌而又願停澳門落橋點的停車島再轉乘澳門巴士入內的私家車;7.香港沒有兩地牌願停珠海停車島再轉乘的私家車;8.澳門願停香港落橋停車島的私家車;9.內地願停香港落橋停車島的私家車。
 
第一,香港貨運量是下降的趨勢,大橋主要通行到香港貨車的設想令大橋車流量難以增加。
 
毋須韙言,大橋由雙Y變為單Y,是大橋利益攸關方博弈的結果。吸引珠江西岸的貨物走香港,是香港方面的主要着眼點。但是,這個算盤忽視了貨物“就近運輸”的基本原則。在改革開放初期,廣東方面的港口建設沒發展,珠江東西岸的貨物都只能走香港,但是,東面的鹽田港,汕頭港;北面的南沙港;西面的高欄港,以至江門港、湛江港,急起直追之後,珠江兩岸的貨物,都必然“擇近而走”。政府放棄10號貨櫃碼頭,即已明了這個趨勢。
目前,香港約有13000輛貨車有跨境牌照,內地則有800輛貨車有兩地牌可進入香港,即使這現有13800輛貨車每天開工,能走大橋不會超過7000輛左右,實際上可能不到三分之一,因為主要的貨源還是在珠江東岸。
   
第二,在香港、澳門和內地三地互進受限制,只能泊於人工島條件下,私家車上橋不可能大幅增加。香港領有粵港兩地過境牌照的私家車約有近2.8萬輛,內地領有兩地牌的私家車則約有2800輛。由於粵港政府限制,費用昂貴,不可能大幅增加。至於粵港自駕遊一次性配額,即“港車北上”,首階段自2012年實施以來,一直反應欠佳,全年平均只有210多宗申請,僅及每月約1500個配額的14%。
 
於是,對香港人來說,開車走這座橋完全是雞肋。過橋號稱只要30分鐘,那只是通過大橋和引橋的耗時,從香港或九龍的市區到大橋入口處還有幾十公里,全程跑下來要1個多小時,才只能到達珠江西岸的橋邊口岸。然後,在口岸人工島停車場存車,然後走出停車場,轉乘澳門本地計程車、或者賭場的接駁巴士入澳門市區。這樣走,比起坐快速船一個小時到澳門更費時費錢兼麻煩。同樣,香港開私家車到珠海,也要泊車在人工島再轉車入內,也不如坐船到九州港方便。因此,香港人開私家車走大橋,可能只有一兩次參觀旅遊的興趣,而沒有將此作為通往澳門和珠海捷徑。 
 
第三,客運大巴將是大橋主力,但是車流量依然有限。政府表示,通車初期,粵港澳三地政府共會批出300個跨境巴士配額。另外,香港政府還計劃批出250個跨境計程車的配額。客運巴士服務再繁榮,也不足以破除“單Y陷阱”。
 

建議放寬港澳車輛

進入內地

 
那怎麼辦?筆者曾設想解鈴還須繫鈴人,香港是大橋“單Y陷阱”的責任方,應該設法補救,實際上使到內地的車輛可以不受制於進出香港海關的麻煩,較便捷地行駛於大橋。也就是打還在修建的港珠澳大橋“赤鱲角連接屯門高速公路”的主意。這條連接路既能提供另一條到香港國際機場的道路,也能夠提供來往香港新界西北與大嶼山最直接的路線,更可以連接港深西部公路,直通深圳。香港當下值得考慮的是,是否可以趁着這條公路還沒有完成定型前,對其功能進行提升,也就是在這條連接路以至港深西部通道,闢出一條全封閉的道路,供內地車輛無需通關便捷通過。
 
筆者相信,香港這樣讓渡了利益,也可以換取廣東省單方面放開香港私家車便捷進入。
 
如所周知,粵港澳三地車輛的行駛管理,一直有一個對等的慣例和原則。三方的互相開放的數量是要大致對等。但是,實際的情況是,廣東省面積大,經濟體量也大;港澳則是面積小,街道狹窄,是不可能再大量開放內地車輛入內,即使開放了,形成高度擁擠,內地車輛入內也是行駛不得。所以,據說一直以來粵港澳三地當局都有商討開放車輛通行增加大橋流量的,但是每每遇到對等配額的問題就談不下去了。
 
事實上,筆者一直建議,廣東省方面採取高姿態,大幅改革當下的“兩地牌”制度,單方面對港澳放開。許多專家經過計算,也認為廣東省方面對開放香港和澳門車輛入內,還是有很大的擴展空間,可以承受更多的港澳車輛進入。事實上,香港的私家車存量其實不多,不過50多萬;澳門就更少;而深圳都超過200萬輛。在實際運行上,內地即使開放港澳私家車便捷進入,車流量也是很有限的。而且,目前貨櫃車進出香港已呈逐年減少的趨勢,以往在羅湖、文錦渡等關口貨櫃車排長龍的景象已經很少出現,開放更多的私家車進出也只是彌補貨櫃車減少量,應該不會造成驟增。值得強調的是,這個開放可緩解港珠澳大橋流量不足困境。最為重要的是,廣東省如果算大賬,港澳私家車入粵帶來的經濟效益和社會效益必定遠大於其所付出的成本。港澳私家車便捷入內地,既可大幅推進內地的消費量,更因為交通便捷而增加港澳人士以及在港澳的跨國公司管理人員到內地上班。總而言之,開放港澳車輛入內地,是推動粵港澳大灣區發展的一條捷徑。
 
馬興瑞省長的大氣,也正因如此。
 
(作者為香港中觀研究所所長﹑香港資深傳媒人)

(责编:沈雨青)



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